オンロードレーシングに限って言えば、バネレートは、原則的に、フロントよりリアが相対的に硬くなくてはならない(Ｆ軟Ｒ硬)。

「Ｆ軟Ｒ硬？普通はＦ硬Ｒ軟だろう」と考えている人が多いが、Ｆ硬Ｒ軟は基本的にアンダーである。
初期ハンドリングが良く後半巻いたからといってオーバーステアと勘違いしてはならない。アンダーであっても、コーナー侵入時にスリップ限界付近にあったフロントグリップが、減速によって急に回復しリアグリップに勝ることでスピンは発生する(アンダー巻き)。

乗用車が概してＦ硬Ｒ軟なのは、リアを硬くすると乗り心地が悪くなるからである。あるいは、ラリーの様に、極端なアンダー路面に対し、初期ハンドリングを最大にし、急旋回時にテールスライドさせることを前提とする場合もＦ硬Ｒ軟が用いられる。逆に、乗用車の場合はその性格上スリップ限界の低い路面を想定しなければならず、前後とも軟かめにセットし、操安性はＦ硬(あるいはＦスタビライザー)により確保、という方向にならざるを得ない、とも言える。
もっとも、それ以前に、乗用車は「スピードを出し過ぎると遠心力で外に膨らみます、曲がりたければ減速しなさい」・・・教習所で教わった通りの動きをするようセッティングされているのが普通だ。

まして、2Ch電動ＲＣは独立ブレーキシステムを持たない。従って、前輪に荷重を載せるためには実車以上に「Ｆ軟」で良いことになる。

コーナーリング時は減速状態にあるため、前荷重が大きいのでフロントのグリップが高い。従って、横Ｇのみを考えた場合にリアの方がグリップが高いくらいのセットでなければ減速旋回時の前後グリップは均等にならず、むしろフロントオーバーグリップとなる。
それで走れる場合は良いが、路面スリップ限界に対しオーバースピードならアンダー、スピードに対し路面スリップ限界が高ければリアグリップが相対的に不足しスピンと、路面条件に左右されやすくなる。

ショックアブソーバーはそれ自体、またその動きによる車体のロールは「荷重を蓄える」。
バネを縮める、クルマを傾けるエネルギーは、路面に伝わるべき荷重が変換されたものだからだ。
また、バネが伸びることによって、クルマは荷重をかけた瞬間に対路面摩擦で消費(*)してしまう筈だったエネルギーを「後で取り出す」ことが出来る(＝ダンパー伸び側減衰力を強くすると、取り出すタイミングをより遅らせる)。

つまり、フロントショックを軟らかくすると、減速荷重をコーナー中盤〜終盤に持ち越すことが出来、初期ハンドリングは甘くなるが、後半良く曲がる様になるのだ。

減速時に急速に高まるフロント荷重に対し車体に必要なロールを与えないと、対横Ｇ(踏ん張りや横滑り)に力が使われ、車が前に出ない。対地スリップ限界が十分に高くても、必要以上のバネレートはタイヤ負荷が高くコーナーで失速しやすいのだ。

・・・そして、前が軟らかい場合、車全体のロール特性はリアの硬さが決める。
積極的にロールするフロントに対し、リアがフニャフニャだったらどうなるか。クルマは重い尻尾を引きずっているような動きをするだろう。
ハンドリング、切り返しの速さは、一見フロント由来に思えるが、実はリアのロール剛性に支配されていると言っても過言ではない。リアにはロール挙動が遅れて伝わるので、フロントより動きが鈍いとフロントの切り返しに追従出来ない。
リアのロール剛性をスタビライザーの様に考えることも出来る。フロントが多少オーバーロールでも、リアが安定している限り車の挙動は乱れない。
さらに、リアは舵角(スリップ角)が少ないので、そもそもフロントほどロールする必要がない。(「キャスター/キャンバー/トー角」参照)

(*)摩擦熱として大気中に放出される、タイヤを摩耗させる、等。現実にはタイヤは剛体ではなくその変形もバネの働きをし、実際それをサスペンションとして使う車もある(リジットアクスルのミニカート等)。が、ここでは便宜上タイヤを剛体と考えることとする。

バネレートの前後バランスは、前後のグリップバランス・ロール挙動のバランスを決定している。
従って、どんなクルマでも・・・実車だろうとＲＣだろうと、ＦヘビーだろうとRWDだろうと、それどころか、４輪だろうと２輪だろうと・・・一定路面状況下で、クルマを「似たような動きにしたい」なら、セットは概ね似通ってくる・・・程度に差こそあれ、「Ｆ軟Ｒ硬」自体は普遍的なもの・・・なのだ。